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지난달 30일 인천국제공항 대한항공 화물터미널에서 관계자들이 삼성전자와 SK하이닉스의 반도체를 화물기에 싣고 있다. 반도체는 온도·습도 등 환경에 민감하고 신속 납기가 중요해 선박보다는 비행기로 수출하는게 일반적이다. /뉴스1
트리니티항공(옛 티웨이항공)은 올 2분기(4~6월) 1826억원의 영업 손실을 냈다. 작년 같은 기간(-790억원)보다 손실이 1000억원 넘게 불었다. 트리니티항공은 저비용항공사(LCC) 중심으로 단거리 노선 중심 경쟁이 너무 심해지자, 2024년부터 유럽·호주·캐나다 등 중·장거리 노선 확장을 본격화했다. 지난 1분기에만 해도 이 전략이 효과를 내는 듯 했다. 199억원의 영업이익을 내며 8분기 만에 흑자로 돌아섰기 때문이다. 기대도 잠시, 2월 말 중동 전쟁 발발로 항공유 가격이 급등하고 환율까지 오르자 장거리 노선 비중을 늘린 것은 2분기 큰 부담이 되어버렸다.
다른 항공사도 크게 다르지 않다. 제주항공(-524억원), 진에어(-731억원), 에어부산(-355억원) 등 다른 LCC도 작년 2분기와 비교해 적자 폭이 커졌다. 작년 340억원의 영업이익을 냈던 아시아나항공도 올 2분기 2951억원의 영업 손실을 기록했다. 실적을 공시하는 국내 항공사 가운데 흑자를 낸 곳은 고유가·고환율 충격을 적극적인 화물 영업으로 버텨낸 대한항공이 유일했다.
◇화물이 실적 갈랐다
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사실 올 2분기 여객 수요는 나쁘지 않았다. 국토교통부에 따르면, 올 2분기 국내 항공 여객은 3157만3181명으로, 작년(3017만4771명)보다 4.6% 늘었다. 외형은 커졌는데, 고유가와 고환율이란 두 가지 악재가 수익을 잠식해 버렸다. 예컨대 국제 기준인 싱가포르 항공유 가격은 중동 전쟁 직전인 2월 27일 배럴당 99.40달러에서 한 달 뒤 195.19달러로 거의 두 배로 뛰었다. 이달 7일에도 146.93달러로 여전히 높은 수준이다. 환율은 2분기 말 1542원으로 작년 말과 비교하면 107원(7.5%)이 올랐다. 항공사들은 항공유와 함께 항공기 임차료와 정비비, 해외 공항 사용료 등 운영비의 상당 부분을 달러로 결제해 고환율에 취약하다.
이 비용을 어떻게 메우느냐에서 실적이 갈렸다. 이 .에서 대한항공이 가장 선방했다. 23대의 전용 화물기와 미주·유럽 장거리 노선망을 최대한 가동해 수익성 방어에 성공한 것이다. 2분기 화물 매출이 작년 대비 46.1% 증가한 1조5419억원을 기록했다. 전체 매출 5조199억원의 31%다. 특히 중동 전쟁으로 해상 운송 차질까지 겹치며 항공 화물 운임이 뛰었고, 글로벌 인공지능(AI) 투자 확대에 따라 GPU(그래픽처리장치)와 HBM(고대역폭 메모리) 등 비싸고 납기가 중요한 제품의 항공 운송 수요가 늘어난 것도 호재였다
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반면 LCC 대부분은 별도 화물기가 아니라 여객기 화물칸에 수하물을 싣고 남는 공간을 활용하는 ‘벨리 카고’ 방식으로 화물을 나른다. 전체 매출에서 화물 비중이 한자릿수대에 불과하다. 아시아나항공 역시 작년 화물기 사업을 외부에 매각해, 고환율·고유가를 방어할 수단 자체가 미비했다.
◇잦아진 악재, LCC 체질 개선 시급
항공업계에선 2분기 실적이 위기 속 항공사들의 취약.을 고스란히 드러냈다는 평가가 나온다. 특히 9곳이 난립한 LCC는 외부 변수에 취약해 승객 수가 늘어나도 적자를 탈피하는 게 쉽지 않은 구조를 개선하는 게 숙제로 남았다. 내년 대한항공과 아시아나항공 합병으로 통합 대한항공과 진에어·에어부산·에어서울을 하나로 합한 LCC가 들어서면, 이른바 ‘규모의 경제’에서 밀리는 나머지 항공사들의 실적이 더 나빠질 가능성이 있다는 지적이 나온다.
이런 。 때문에 다수 LCC는 일본·동남아 단거리 위주였던 경쟁 구도에서 벗어나려고 하고 있다. 트리니티항공, 에어프레미아, 파라타항공 등은 중·장거리 노선을 더 늘리는 데 집중하고 있다. 제주항공과 에어로케이는 화물 매출을 늘리기 위해 영업을 강화하는 중이다. 항공업계 관계자는 “항공사를 보유한 모기업의 실적까지 영향을 줄 정도로 LCC 등의 구조적 문제가 드러나고 있는 상황이라, 종합적인 체질 개선을 위해 정부를 포함한 업계 전반에서 고민이 필요하다”고 했다.
방식으로 화물을 나
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